저는 12년 동안 독일에 살았습니다. 그래서 독일 산업, 특히 독일 자동차 산업에 대한 관심이 클 수밖에 없었습니다. 독일에서 자동차는 단순한 제조업이 아니었습니다. 폭스바겐, BMW, 메르세데스-벤츠는 독일 경제의 상징이었고, 독일식 중산층 질서의 물질적 기반이었으며, “좋은 기술은 결국 시장에서 인정받는다”는 독일 산업 자부심의 압축판이었습니다.

그런데 요즘 독일을 바라보는 마음은 꽤 씁쓸합니다. 최근 독일의 Sonntagsfrage, 즉 “이번 일요일에 총선이 열린다면 어느 정당을 찍겠느냐”는 여론조사에서 극우 정당 AfD가 집권 보수연합 CDU/CSU를 앞서는 흐름이 이어지고 있습니다. 독일 공영 방송 ARD의 연방 여론조사에서도 AfD는 CDU/CSU보다 높은 지지율을 기록하고 있습니다. 예를 들어 아래 그림은 2026년 7월 2일 발표된 조사 결과입니다.

물론 AfD 지지율 상승과 독일 자동차 산업의 위기 사이에 직접적인 인과관계를 말할 수는 없습니다. 산업이 흔들린다고 자동으로 극우가 성장하는 것은 아닙니다. 그러나 상관관계의 그림자는 분명합니다. 한 사회가 오랫동안 믿어온 산업적 자신감이 흔들릴 때, 정치적 불안도 함께 커집니다. 독일 자동차 산업의 위기는 단지 기업 몇 곳의 실적 문제가 아닙니다. 독일이 세계화 속에서 스스로를 이해해온 방식, 즉 “우리는 고부가가치 제조업의 최강자”라는 자기 인식이 흔들리는 사건입니다.

중국은 고객에서 경쟁자가 되었습니다

이 흐름을 가장 정확하게 포착한 표현이 최근 Centre for European Reform의 정책 보고서 제목에 들어 있습니다. “China shock 2.0: The Cost of Germany's Complacency”입니다. 이 보고서에서 CER(Centre for European Reform)은 독일 경제의 약세가 단순히 내부 문제만은 아니라고 봅니다. 중국발 구조 압력이 독일의 핵심 산업, 즉 자동차, 기계, 화학, 항공 산업을 동시에 흔들고 있다는 주장입니다. 중국 시장에서 밀리고, 제3국 시장에서 밀리고, 이제는 유럽 본토 시장에서도 밀리고 있다는 진단입니다.

여기서 중요한 단어는 “Complacency”, 즉 자기만족입니다. 이 단어는 중국을 향한 비난이 아니라 독일을 향한 비판입니다. 2001년 중국의 WTO 가입 이후 첫 번째 중국 쇼크는 주로 섬유, 장난감, 단순 전자제품을 겨냥했습니다. 당시 독일은 오히려 수혜자였습니다. 중국은 독일의 기계, 자동차, 화학제품을 대량으로 사갔습니다. 독일은 중국의 부상을 위협이 아니라 기회로 해석했습니다.

문제는 두 번째 중국 쇼크가 전혀 다른 성격을 갖고 있다는 점입니다. 이제 중국은 값싼 소비재 수출국이 아닙니다. 전기차, 배터리, 태양광, 드론, 로봇, 산업 장비, 전력전자, AI 하드웨어까지 올라왔습니다. 독일이 가장 강하다고 믿었던 고부가가치 산업의 중심부를 겨냥하고 있습니다. CER 보고서가 말하듯 중국은 이제 독일의 고객이 아니라, 독일과 같은 시장에서 같은 제품군을 놓고 경쟁하는 동급의 경쟁자입니다. 더 정확히 말하면 일부 영역에서는 이미 독일보다 빠른 경쟁자입니다.

폭스바겐은 가장 큰 경고음입니다

이 변화가 가장 크게 들리는 곳은 폭스바겐입니다. 폭스바겐은 최대 10만 명 규모의 감원과 독일 내 4개 공장 폐쇄를 검토하고 있다는 보도가 이어지고 있습니다. 아직 확정된 결정은 아니지만, 계획 자체만으로도 자동차 산업 역사상 최대 규모의 구조조정입니다.

폭스바겐 위기의 핵심에는 중국이 있습니다. 폭스바겐은 오랫동안 중국 시장의 최대 수혜자였습니다. 그러나 2025년 중국 시장에서 폭스바겐은 BYD와 지리자동차에 밀려 3위로 내려갔습니다. 한때 독일 자동차 산업의 이익 엔진이었던 중국은 이제 폭스바겐의 약점을 가장 잔혹하게 드러내는 시장이 되었습니다.

The Core에서도 이미 이 문제를 다룬 바 있습니다. 2024년 9월 ‘폭스바겐 위기가 현대기아차에 주는 교훈: 전기차와 소프트웨어에 올인해야’에서 저는 폭스바겐 위기의 첫 번째 원천을 중국 시장, 두 번째 원천을 중국 전기차의 유럽 진출로 짚었습니다. 그리고 더 본질적인 문제는 폭스바겐이 전기차 회사가 되지 못한 것이 아니라, 소프트웨어 회사가 되지 못한 데 있다고 보았습니다. 전기차는 목표가 아니라 소프트웨어 정의 자동차, 즉 Software-defined Vehicle로 가기 위한 전제 조건입니다.

이 관점에서 보면 Cariad의 실패는 상징적입니다. 폭스바겐은 소프트웨어 역량을 내재화하기 위해 Cariad를 만들었지만, 지연과 손실, 조직 혼란을 반복했습니다. 최근에는 Cariad와 Bosch가 2022년부터 추진해온 자율주행 공동 개발 프로젝트도 종료됐습니다. 로이터 보도에 따르면 이 프로젝트에는 약 15억 유로가 투입됐고, 내부적으로 경쟁력이 부족하다는 평가가 나온 것으로 알려졌습니다. 폭스바겐의 위기는 그래서 판매 부진이 아니라 전환 실패입니다. 내연기관 시대의 강점이 전기차 및 소프트웨어 시대의 강점으로 자동 이전되지 않는다는 사실이 확인되고 있습니다.

유럽 자동차 산업은 ‘완성차 회사’에서 ‘껍데기 공급자’로 밀릴 수 있습니다

유럽 자동차 산업이 중국 업체에게 단순히 “대체”되는 것이 아니라, 위아래에서 압박을 받으며 가운데 가치가 줄어드는 구조에 들어서고 있습니다.

자동차 산업 또는 모빌리티 가치구조의 맨 위에는 모빌리티 플랫폼이 있습니다. Uber, Waymo, Baidu Apollo 같은 기업들이 수요와 운영 네트워크를 장악합니다. 가장 아래에는 배터리, 전력전자, 구동계, 자율주행 소프트웨어, 차량용 반도체, 희토류 정제 같은 기술 스택이 있습니다. 이 영역에서는 CATL, BYD, Huawei, Momenta, Pony.ai, Nvidia 그리고 중국의 희토류 정제 역량이 강하게 작동합니다. 가치구조의 가운데에는 전통 완성차 기업이 있습니다. 그런데 이 가운데의 역할이 점점 좁아지고 있습니다. 차체, 조립, 브랜드, 판매망은 남지만, 가치가 높은 아키텍처, 배터리, 소프트웨어, 자율주행, 전력전자 역량은 외부로 빠져나갑니다.

Stellantis와 중국 Leapmotor의 협력은 이 흐름을 잘 보여줍니다. 두 회사는 스페인 사라고사 공장에서 Leapmotor B10과 Opel 전기 SUV를 생산하는 방안을 추진하고 있습니다. 이 협력은 Stellantis에게 유휴 생산능력 활용 기회를 주고, Leapmotor에게 유럽 내 생산 기반을 통한 빠른 시장 진입 기회를 줄 수 있습니다.

이 구조는 매우 중요합니다. 유럽 공장과 유럽 일자리는 중국 브랜드의 유럽 시장 진입을 정당화하는 통로가 됩니다.
현지에서 최종 조립이 이뤄지면,

• 해당 차량은 정치적으로도 “중국산 수입차”라기보다 “유럽에서 생산된 차량”에 가까워집니다.
• 유럽 업체는 공장을 살리고 고용 충격을 줄일 수 있습니다.
• 중국 업체는 관세와 정치적 저항을 낮추며 유럽 소비자에게 접근할 수 있습니다.
• 단기적으로는 서로에게 실용적인 거래입니다.
• 그러나 장기적으로는 유럽 완성차 기업의 핵심 역량이 더 얇아지는 거래입니다.

폭스바겐도 예외가 아닙니다. 폭스바겐은 중국에서 Xpeng과 함께 China Electronic Architecture를 개발하고 있습니다. 이 아키텍처는 기존 폭스바겐의 전기자동차 MEB 플랫폼보다 30% 빠르게, 40% 낮은 비용으로 차량 개발을 가능하게 하는 것을 목표로 하고 있습니다.

과거에는 중국 기업이 서구/유럽 기업의 기술을 배우기 위해 합작회사를 만들었습니다. 이제는 서구/유럽 기업이 중국 기업의 기술을 얻기 위해 공장과 브랜드를 협상 테이블에 올리고 있습니다. 과거의 합작회사가 “중국의 학습 장치”였다면, 오늘의 합작회사는 “유럽의 생존 장치”가 되고 있습니다.

두 번째 전선은 메모리입니다

독일 산업을 압박하는 것은 중국 경쟁만이 아닙니다. 비용 측면에서는 AI 붐이 또 다른 충격을 만들고 있습니다. 특히 메모리 가격입니다. AI 서버 수요가 폭증하면서 메모리 업체들은 생산능력을 HBM, 즉 고대역폭 메모리 쪽으로 돌리고 있습니다. 그 결과 일반 DRAM과 DDR5, 서버 메모리 가격이 크게 오르고 있습니다. TrendForce 분석에 따르면, 2026년 1분기 일반 DRAM 계약가격은 전 분기 대비 81% 상승했으며, 2026년 2분기 모바일 DRAM 계약가격은 전 분기 대비 70% 이상 상승되었습다. 분기별 폭발적인 가격 상승이 이어지고 있습니다. 이것은 자동차 산업에도 직접적인 비용 충격입니다. 자동차는 점점 더 많은 반도체와 메모리를 필요로 합니다. 전기차, 자율주행, 인포테인먼트, OTA 업데이트, 차량 내 AI 기능은 모두 메모리 의존도를 높입니다. 그런데 자동차 산업은 DRAM 시장에서 우선순위가 높지 않습니다. AI 데이터센터가 가장 큰 고객이 되고, 스마트폰과 PC, 서버가 그 다음을 차지하는 상황에서 자동차 업체는 가격을 받아들이는 쪽-이른바 “price-taker”-에 가깝습니다. 여기서 독일의 취약점이 드러납니다. 중국은 전기차와 배터리, 전력전자, 희토류 정제에서 강합니다. 미국은 AI 플랫폼과 클라우드, 자율주행 운영체제에서 강합니다. 한국과 대만은 메모리와 반도체 제조에서 강합니다. 독일은 여전히 뛰어난 기계공학과 브랜드를 갖고 있지만, 전기화, 소프트웨어화, AI화되는 산업의 아래층에서 충분한 지배력을 갖고 있지 못합니다.

중국의 공세는 제조에서 유통으로도 확장됩니다

이 변화는 자동차와 제조업에만 머물지 않습니다. 유통에서도 중국 플랫폼의 공세가 거세지고 있습니다. Temu와 Shein은 유럽 소비자 시장을 빠르게 파고들고 있습니다. 유럽연합은 2026년 7월 1일부터 150유로 이하 저가 소포에 대한 면세 혜택을 폐지하고, 중국발 저가 이커머스 소포에 3유로의 수수료를 부과하는 조치를 시행했습니다. EU의 저가 소포 물량이 2022년 14억 개에서 2025년 58억 개로 급증했기 때문입니다(로이터 보도). 유럽의 경우, 이렇게 생산만 중국으로 이동한 것이 아니라, 소비자 접점과 유통도 중국 플랫폼의 영향권 안으로 들어가고 있습니다. 중국은 공장만 수출하지 않습니다. 시장 접근 방식, 물류망, 플랫폼, 표준, 결제, 데이터 흐름까지 함께 수출하고 있습니다.

독일의 문제는 한국의 미래일 수 있습니다

이제 질문을 한국으로 옮겨야 합니다. 독일 이야기를 독일 이야기로만 읽으면 안 됩니다. 독일의 위기는 한국 제조업이 앞으로 마주할 수 있는 장면을 미리 보여줍니다.

한국은 독일보다 유리한 지점도 있습니다. 한국은 메모리, 배터리, 디스플레이, 일부 전력전자, 조선, 자동차, 스마트폰, 가전, 통신장비 등에서 여전히 강한 산업 기반을 갖고 있습니다. 특히 HBM과 DRAM에서 한국 기업의 위치는 독일이 갖지 못한 전략적 자산입니다. AI 붐이 메모리 병목을 만들고 있는 지금, 한국은 병목의 일부를 공급하는 경제를 가진 나라입니다. 하지만 이것만으로 충분하지 않습니다. 한국이 단지 “메모리를 잘 만드는 나라”에 머문다면, AI와 전기화 시대의 전체 가치사슬을 장악할 수 없습니다. The Core의 ‘AI 혁명의 전제 조건: 전기 시대와 Electric Tech Stack’에서 다뤘듯이, AI 혁명의 병목은 모델 자체가 아니라 전기로 움직이는 산업 기반 전체입니다. 배터리, 전력전자, 모터, 센서, 메모리, 연산, 임베디드 소프트웨어, 로봇, 자동화 설비, 데이터센터 전력 인프라가 하나의 스택으로 연결됩니다. 이 스택은 Electric Tech Stack, 즉 전기 기술 스택이라고 불립니다. 위 글에서 저는 자동차, 로봇, 드론, 조선, 방산, 데이터센터, AI 반도체를 따로따로 볼 것이 아니라 하나의 전기화, 소프트웨어화, AI화된 산업 스택으로 봐야 한다고 주장했습니다.

한국 자동차 산업도 이 관점에서 다시 봐야 합니다. 하이브리드는 좋은 현금흐름을 만들어주는 과도기 전략일 수 있습니다. 그러나 장기 전략의 중심은 전기차와 소프트웨어 정의 자동차여야 합니다. 왜냐하면 미래 자동차의 가치는 엔진룸이 아니라 배터리, 전력전자, 운영체제, 센서, 자율주행 소프트웨어, 차량 데이터, 서비스 플랫폼에서 나오기 때문입니다. 한국 기업이 여기서 주도권을 잃으면 독일 기업처럼 브랜드와 조립 역량은 남아도 핵심 부가가치는 밖으로 빠져나갈 수 있습니다.

한국이 피해야 할 것은 ‘독일식 안도감’입니다

독일의 가장 큰 실수는 기술력이 있었기 때문에 안심했다는 점입니다. 좋은 엔진, 좋은 조립 품질, 좋은 브랜드, 좋은 수출 실적이 혁신 지연을 가려줬습니다. 중국 시장에서 벌어들이는 막대한 매출은 오히려 경고음을 낮췄습니다. 고객이 경쟁자로 바뀌고 있었는데도, 독일은 너무 오래동안 중국을 고객으로만 보았습니다.

한국도 비슷한 유혹에 빠질 수 있습니다. 메모리와 베터리에서 강하니 괜찮다고 생각할 수 있습니다. 현대차와 기아가 잘하고 있으니 괜찮다고 생각할 수 있습니다. 조선과 방산 수주가 좋으니 괜찮다고 생각할 수 있습니다. 그러나 산업 전환의 핵심은 개별 업종의 현재 실적이 아니라, 다음 시대의 스택을 누가 장악하느냐입니다.

한국이 강화해야 할 것은 네 가지입니다.

첫째, 메모리와 AI 반도체를 산업용 스택으로 확장하는 전략입니다. AI서버용 HBM만이 아니라 자동차, 로봇, 산업 자동화, 엣지 AI에 맞는 메모리, 연산, 센서 패키지가 필요합니다.

둘째, 배터리에서 끝나지 않는 전기 구동계 전체 역량입니다. 셀, 소재, 전력반도체, 인버터, 모터, 열관리, 충전 인프라가 함께 가야 합니다.

셋째, 소프트웨어 정의 제조업입니다. 자동차의 SDV, 공장의 AI 운영체제, 로봇 제어, 디지털 트윈, 예측정비, 공급망 소프트웨어가 제조업의 새로운 차별점이 됩니다.

넷째, 희토류 정제, 재활용, 순환 공급망입니다. 전기 시대의 병목은 희토류 광산이 아니라 정제와 가공에서 발생합니다. 중국이 희토류와 핵심 광물 정제에서 강한 이유가 여기에 있습니다. 한국은 배터리 재활용, 핵심 광물 가공, 소재 내재화에서 더 강한 전략을 가져야 합니다.

폭스바겐의 위기는 남의 일이 아닙니다

독일 자동차 산업이 내일 사라질 가능성은 낮습니다. 폭스바겐, BMW, 메르세데스-벤츠는 여전히 강력한 브랜드와 기술, 자본, 인재를 갖고 있습니다. 그러나 시장 지배력과 산업 설계권은 이미 이동하고 있습니다. 위에는 플랫폼이 있고, 아래에는 기술 스택이 있습니다. 가운데의 완성차 기업은 점점 더 통합자, 조립자, 브랜드 운영자로 좁아질 수 있습니다.

첫 번째 중국 충격은 저가 제조업의 충격이었고, 두 번째 중국 충격은 고부가가치 산업의 충격입니다. 첫 번째 충격에서 독일은 수혜자였고, 두 번째 충격에서 독일은 당사자입니다.

극우 AfD의 상승과 폭스바겐의 위기 사이에 직접적인 인과관계를 말할 수는 없습니다. 그러나 앞서 말한 것처럼, 산업적 자신감이 무너지는 사회에서 정치적 불안이 커진다는 점은 부정하기 어렵습니다. 제조업은 단순히 GDP의 일부가 아닙니다. 좋은 일자리, 지역 공동체, 기술 교육, 중산층의 미래 기대를 지탱하는 사회적 인프라입니다. 그 인프라가 흔들릴 때 민주주의도 함께 흔들릴 수 있습니다.

지금 잘하는 산업이 미래에도 자동으로 잘되지는 않습니다. 고객은 경쟁자가 될 수 있고, 시장은 순식간에 플랫폼으로 이동할 수 있습니다. 제조의 가치는 조립이 아니라 스택으로 이동하고 있습니다.

독일의 위기는 먼 미래의 경고가 아니라, 이미 도착한 미래의 예고편입니다. 한국이 같은 장면을 반복하지 않으려면, 지금의 경쟁력을 지키는 데서 멈추지 말고 다음 산업 스택을 설계해야 합니다.