지금까지 Exciting f(x)에서 글을 발행할 때마다 이메일로 이를 알려드렸습니다. 이제 이러한 이메일 알람은 없습니다. 일주일에 최대 1회 Exciting f(x) 브리핑을 발행하며 동시에 이메일로 발송합니다. 이 때 Exciting f(x)가 한 주 동안 발행한 글을 소개합니다.

이번 Exciting f(x) 브리핑 주제는 아래와 같습니다(아래 링크를 클릭하시면 해당 부분으로 이동합니다).

1. Exciting f(x) 발행 글 소개
2. Level 4 자율주행 시장 형성 어떻게 가능한가: 2개의 옵션

Exciting f(x) 발행 글 소개

f(Retail): 급변하는 이커머스 환경에서 생존하고자 하는 모든 이들에게

• 오프라인 매장과 매스미디어가 지배하는 환경에서 브랜드 전략과 이커머스 환경에서 브랜드 전략은 다를 수 있다는 전제에서 시작하는 글입니다. 아마존, 쿠팡, 네이버 등 빅 플랫폼이 시장을 지배한다는 조건에서 브랜드가 어떻게 만들어지고 성장할 수 있는지를 분석하는 글입니다. 현재 3가지 옵션이 존재합니다. 이 3가지에 대한 이해는 브랜드 전략을 세움에 있어 큰 도움이 될 것입니다.

f(Marketing): 메타버스 마케팅, 현실 세계와의 접점 형성이 중요

• 메타버스, 정확하게는 게임 등 가상세계 서비스를 활용한 마케팅 사례를 정리한 글입니다. 특히 마지막 사례가 흥미롭습니다. 영국 4부 리그 축구팀을 실제와 가상 세계 모두에서 협찬하는 게릴라 마케팅 사례입니다.

f(Investment): 블록체인의 진화, 틱톡과 만난 솔라나와 오디어스(Audius)

• 블록체인의 가장 큰 문제는  규모성/확장성(scalability)입니다. 1초다 거래할 수 있는 수가 매우 제한적이어서 일상생활에 블록체인 기술을 적용하는 것은 사실상 불가능에 가까웠습니다. 이를 해결한 기술이 솔라나(Solana)입니다. 솔라나는 초당 65,000회 거래가 가능합니다. 솔라나 기반 위에 탄생한 음악 스트리밍 서비스가 오디어스입니다. 지난 8월 틱톡이 오디어스와 협업을 시작하면서 솔라나 기술에 대한 관심이 높아지고 있습니다.

Level 4 자율주행 시장 형성 어떻게 가능한가: 2개의 옵션

자율주행 로봇택시 서비스, 언제부터 이용 가능할까요?

인텔이 2022년부터 독일에서 로봇택시 서비스를 상용화할 계획이라고 21년 9월 초 발표했습니다. 정말 꿈의 자율주행 서비스가 성큼 눈 앞에 다가온 것일까요? 결론부터 말씀드리면 상용화를 어떻게 해석할지 여부에 달려 있지만, 다수가 상상하는 대중 서비스로서의 로봇택시 이용은 2022년 불가능합니다.

자율주행 기술을 선도하는 웨이모(Waymo)도 단기간 내에 자율주행 서비스가 불가능하다고 21년 8월 주장하고 있습니다. 이와 관련 아래 블룸버그 글 추천합니다.

Waymo Is 99% of the Way to Self-Driving Cars. The Last 1% Is the Hardest

위의 글 제목에서 알 수 있듯이 이미 구글 또는 알파벳은 자율주행 기술- 여기서는 5단계 -의 99% 수준까지 도달했다고 합니다. 그러나 마지막 남은 1%가 자율주행 기술 상용화에 있어 가장 어려운 구간이라고 고백하고 있습니다. 유사한 주장은 2018년 웨이모 Director of Engineering 자샤 아뉴(Sacha Arnoud)는 아래와 같이 말합니다.

당신이 90% 이뤄냈다면 앞으로 90% 해야할 일이 있습니다. 정확하게 말씀드리면 특정 기술의 90%를 구현하는데 필요한 시간은 전체 시간에서 10%에 지나지 않습니다(When you're 90% done, You still have 90% to go. Right so 90% of the technology takes only 10% of the time right).

아래 영상을 클릭하시면 위 내용으로 이동합니다.

자샤 아뉴(Sacha Arnoud)가 말하고 있는 것은 소프트웨어 개발에 일반적으로 적용되고 있는 90대 90 규칙입니다. 이 규칙은 코드 개발의 90%는 개발 예상 시간의 10%을 차지하고 나머지 코드 개발 10%에 개발 예상 시간 90%가 필요하다는 내용입니다. 웨이모는 자율주행 기술을 딱 90%까지 이루어냈다고 스스로 평가하고 있습니다.

자율주행 기술 개발에서 있어 가장 어려운 단계는 Level 4와 Level 5 사이입니다. 자율주행 레벨은 총 6단계로 Level 0(No Automation)부터 Level 5(Full Automation)까지입니다(자세한 내용은 위키피디아를 참조하세요). Level 4는 매우 어려운 상황을 제외하곤 자율주행이 가능한 수준이며, Level 5는 바로 "매우 어려운 상황"에서도 자율주행이 가능한 단계입니다. 이 Level 4와 Level 5 사이의 기술 도전은 Level 0에서 Level 4까지 기술 도전의 총량보다 비교하기 어려운 수준으로 큽니다.

구글/알파벳의 웨이모는 현재 Level 4의 기술을 보유하고 있습니다. 테슬라가 (아직까지) Level 3입니다. 때문에 자율주행 기술이 Level 5에 언제쯤 도달할지는 아무도 알 수 없습니다. 5년 뒤가 될 수도 있고 아니면 10년 뒤 또는 20년 뒤가 될 수 있습니다.

위에서 소개한 블룸버그 글을 보면 다음과 같은 최대 어려움이 구체적으로 설명되어 있습니다.

• 작은 난관: 공사장 인부, 자전거를 타고 있는 사람, 좌회전 차량, 보행자
• 비, 진눈깨비, 눈 등이 개별 도시마다 다른 영향을 미치는 상황

Level 4에서 가능한 2개의 비즈니스 모델 또는 시장 형성 옵션

기업 입장에서 볼 때 Level 5가 완성될 때까지 기술 투자를 무한하게 계속하는 것은 불가능합니다. 높은 수준의 자금을 확보한 구글/알파벳도 이를 감당하기 쉽지 않습니다. 필요한 질문은 Level 4에서 가능한 시장=수익은 무엇인가 입니다. 2가지 옵션이 기능합니다.

옵션 1: 원격 조정(remote-controlled self-driving car 또는 teledriving)

21년 9월 7일 블름버그는 "Teledrive: A Step Before Autonomy"라는 기사에서 원격조정 자율주행 서비스의 시장 가능성을 진단하고 있습니다. 쏘카 부름 등 차량 대여 및 호출 서비스를 이용하고 있다고 상상해 보죠. 대여 차량은 원격 조정 방식으로 고객이 원하는 장소로 옮겨집니다. 이 때부터 고객이 직접 운정을 하고요. 고객이 원하는 장소에 반납하고 이 때부터 차량은 원격 조정되어 돌아갑니다. 가격만 적절하다면 일반 대여 서비스보다 원격 조정 부름 서비스의 매력은 존재합니다.

아래 영상은 원격 조정의 적용 예입니다.

원격 조정은 자율주행 기술을 발전시키는 가운데 등장할 수 있는 시장성을 가질 수 있는 과도기 기술입니다. 화물 트럭 또는 지게차에 원격 조정 서비스를 결합한 모델도 존재합니다. 물류 창고 A와 물류 창고 B를 반복적으로 오고가는 화물 트럭 등에 적용될 수 있습니다. 독일 Fernride가 대표 사례입니다. Fernride에 따르면 원격 조정 장치 1개가 25대의 화물 트럭을 담당할 수 있습니다. 원격 조정을 택배 등에 적용하기는 쉽지 않지만 창고와 창고를 오가는 정기 배송에 원격 조정 기술을 적용하는 가능성은 낮지 않아 보입니다. 시장성도 위의 대여 차량 부름 서비스 보다 큽니다. 물류 영역에서 원격 조정 기반 자율 주행이 크게 적용된다면 이것이 미칠 고용 효과와 국민 경제 효과는 결코 작지 않을 것입니다. 이 과정에서 원격 조정 기술을 제공하는 기업은 자율 주행 기술을 Level 5까지 끌어올린 경제적 여유를 얻을 수 있습니다. 또한 이 과정에서 Level 5에서 적용할 수 있는 다양한 서비스 및 비즈니스 모델이 실험될 수 있을 것입니다. 5년 뒤 또는 10년 뒤에 가능할 수 있는 Level 5 시대까지 계속해서 자율 주행 기술에 기업이 투자할 수 있는 시장 환경을 만드는 일, 자율주행 시대를 앞당기는 주요한 방법이 될 것입니다.

개인적으로 평가하면 원격 조정도 시장에 지나치게 일찍 등장했습니다. 원격 조정을 사회가 수용하기 위해서도 관련 법안 수정이 필요하며 사회적 저항도 작지 않을 것입니다. 기술이 시장성을 가지기 위해서는 타이밍(Timing)이 중요합니다. 원격 조정 여부를 떠나 자율주행이 시장성을 가질 수 있기 위해서는 이와 관련된 정치 및 사회 환경이 변화되어야 하기 때문입니다.

옵션 2. 자율주행 전용도로

철도에는 기차만 달릴 수 있듯이 자율주행 자동차만 달릴 수 있는 전용도로는 설득력 있는 구상입니다. 개인 승용차를 위한 전용도로보다는 버스전용차로를 활용하는 방안도 가능합니다. 서울 도심 뿐 아니라 고속도로 버스전용차로를 활용한다면 큰 규모의 추가 투자 없이도 Level 4 자율주행 서비스가 시장성을 형성할 수 있습니다. 이를 위해서는 도로 표시(road markings)가 전면적으로 수정되어야 합니다. 컴퓨터가 읽을 수 있는(computer-readable) 도로 표시가 전용도로 이외에도 진행되어야 하기 때문입니다.

중국 대형도시 또는 싱가포르 등이 자율주행 전용도로 도입에 앞장설 수 있습니다. 한국 정부가 서두른다면 보다 L4 자율주행 뿐 아니라 관련 투자 기회를 높여 L5 자율주행 시대을 주도할 수 있습니다.

데이터가 아니라 반도체/칩이 New Oil이다라는 소재도 준비했지만 브리핑이 길어져서 오늘 브리핑은 여기서 끝내겠습니다. 다음 주에 뵙겠습니다. 풍성한 한가위 되십시요.

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