폭스바겐 위기 분석에서 다수는 폭스바겐 전기차 판매량 감소에서 그 원인을 찾는다. 이러한 분석은 피상적이다. 폭스바겐의 진정한 위기는 소프트웨어 기업으로 전화하는데 실패하고 있기 때문이다. 자동차 산업 전환의 목표는 전기자동차가 아니라 자동차의 디지털화다. 전기자동차는 디지털화의 매우 중요한 전제조건일 뿐이다. 자동차 기업은 소프트웨어 기업이 되어야 한다. 이 목표를 놓치게 되면 전통 자동차 기업은

2022년 8월 25일 캘리포니아는 2035년부터 사실상 내연기관차 판매를 금지하는 시행령을 확정했습니다. 캘리포니아 주정부는 중간 단계 목표도 제시하고 있습니다. 2026년 신차 판매 중 전기차 비율은 35%, 2030년 그 비중은 68%로 단계적으로 상승합니다. 2021년 기준 캘리포니아 신차 판매 중 전기차 비율은 16%입니다. 참고로 미국 전체로 볼 때 2021년 EV 신차

21년 1월 4일 GM과 스텔란티스(Stellantis)는 동시에 의미있는 발표를 합니다. GM은 월마트와 FedEx로부터 각각 5,000대의 전기 화물차-밴van- 주문을 받았습니다. 이로써 GM이 양산을 시작한 전기 화물차 BringDrop은 총 25,000대 예약을 기록하고 있습니다. FedEx는 주문량을 5,000대에서 2만대로 상향 조정을 검토하고 있다고 하니 BringDrop이 미국 상용차의 전동화에 의미있는 역할을

현대차 주가가 저평가되었다는 의견이 많습니다. 현대차의 시가총액은 21년 12월 30일 기준 44조7천억원 수준입니다. 기아차와 현대모비스의 시가총액은 각각 약 33조3천억원, 약 24조원입니다. 현대기아차의 시가총액은 대략 112조원입니다. 테슬라의 시가총액은 1조달러 전후에 있으니 약 1,200조원입니다. 10배 차이가 납니다. 자연스럽게 현대기아차 주가가 저평가되었다는 이야기가 나올 수 있습니다. 이 글은 현대기아차의 주가 전망을 분석하지